EVが活躍する新しい時代は、電力の「見える化」がすすむ。

家庭の電力消費量を見える化しようという動きが活発になってきている。電力会社が中心となり、各家庭にHome Energy Management Systemというシステムを導入。居住者はIn-Home Displayの表示によって、自宅の電力の使用状況や、平均的な使用量との差を簡単に確認することができる。


「見える化」の動きは、EVやプラグインハイブリッド車の普及にも大きく関わる。EVを商用電力を使って充電する人が増加すると、自動車通勤の人々が帰宅する時間帯の充電需要が急激に膨らむ。そのとき、電力需要のピークをつくってしまわないよう、EVをHEMSと接続して電池の残量などの情報を吸い上げ、充電を調整することが必要となる。


米国ではテキサス州が最先端。すでに電力会社社員の住宅など数十戸規模でHEMSやIHDを導入、スマート端末との同期などもおこなわれ、「見える化」が実現している。2011年中には数万戸、2012年には数十万戸〜数百万戸規模になる計画。



日本では福岡市で実証実験がおこなわれている。今年2月に米国でおこなわれたDistribuTECHのブースにて、太陽光発電システムと蓄電池、EVを連携させても商用電力の送電系統に影響を与えない模擬システムの展示がされていた。太陽光がふんだんにある昼間は、発電した電力を蓄電池としてのEVにため、逆に電力消費量の多い夜間などには蓄電池から放電し、電圧を一定に保つ。太陽光発電システムと蓄電池、EVは直流でつなぎ、交流直流の変換ロスをなくし、エネルギー効率を上げている。天気の予測から、太陽光発電の発電量を算定しEVの充電方法を調整するなど工夫もされている。

ホンダが電力会社になる日はもうすぐか。

ホンダが埼玉と熊本、米国で、これからのクルマ社会、次世代エネルギー社会の実証実験を開始した。これからのEVをはじめとした新しい自動車たちと、それらの織り成す発電なども含めた新たな事業領域の模索が目的。「ホンダならではの、トータルエネルギーマネジメントの実現を目指していく」という。

リース販売のはじまったEV-neo充電器付き,3年契約で月一万8,997。次世代パーソナルモビリティの実証実験と銘打った埼玉県との共同計画に、フィットEVと昨年末にリース販売のはじまったEV-neoに加え、プラグインハイブリッド版インスパイアや燃料電池車のFCXクラリティとホンダの次世代製品を一斉に投入した。和光市の拠点には、ホンダソルテック製の100平米もあるソーラーパネルを屋根に貼った充電ステーションを設置。この設備だけでEV4台が１日40kmを走るだけの電力をまかなえる。

以下はNew Tang Dynasty Televisionによる取材の様子。

一見EVの販売を始めた日産、三菱、プリウスが大成功しているトヨタに比べて遅れているイメージのあるホンダだが、今回の実証実験は、必要なエネルギーの生産から消費まで一貫して高効率に制御する、新たなビジネスモデルの構築を目指しており、伊東孝紳社長は「他社は太陽電池やコージェネレーション（熱電併給）システムまで持っていない」と自身たっぷり。また、「コージェネや太陽電池をクルマと組み合わせて、家庭にエネルギーのマネジメントシステムとして売る事業領域も狙っている」という。

EVは二輪車から普及していくと言われている。一輪車はどうでしょう？

EVというと電気自動車と思われがちだが、四輪ではなく二輪の電気バイクなどもEVである。そして確実に四輪車よりも二輪車の方が早く普及していくことになるだろうと言われている。電気自動車はどれもまだ高額で、補助金が出て、かつランニングコストが低いことを考えても、まだ一般層がすぐに手を出せるほどの値段までは下がってきていない。航続距離も、ガソリン車と電気自動車を比べると、まだ物足りない感じを受けてしまうが、原付と電気二輪車ならばその性能差はもうほとんどないとも言える。それだからか、電気バイクの方が親しみがわきやすいようで、このブログでも電気自転車より電気自転車の方が圧倒的に反応が良い。


アメリカのFocusDesignがつくったのは、電気一輪車。SBUという名は、Self-Barancing Unicycleの略。３つのジャイロセンサーを搭載し、姿勢を変えることによって運転する。直立に保つと加速、後ろか前に倒れ込むと減速、左右に体重をかければそちらへ曲がるのはセグウェイとほぼ同様。1000kWのブラシレスモーターをホイール右側に、サドル下に2時間でフル充電可能なバッテリーパックを備え、航続距離は19km。最高速度は16km/hとゆったり。

一輪の分、最初は慣れが必要で転びそうにもなるようだが、20分も乗っていれば慣れるということ。下はプロモーション動画。そのまま持ってトラムに乗り、プリウスにしまって去って行く様子は、これからの電気で変わる新しい移動体たちの世界を予感させる。

http://focusdesigns.com/

この震災の後でも、クリーン・テクノロジーとスマート・グリッド・バブル到来か？データとエネルギーの関係「Utility of the Future」

将来の電力業界の主役となったのは、Google、IBM、Cisco Systems、Intelだ。その理由は何か。データだ。電力網の近代化とは、単に送電線を新たに敷設したり、スマートメータを設置したりすることではない。情報に関する大きな挑戦だ。有力なIT企業は、電力インフラをアップグレードするために、世界中のイニシアチブを活用しようとしている。2009年の記事なのでこの大震災を読み込んでいないが、世界の大きなトレンドは変わらないだろう。あるいは、原子力に対する不安からスマートグリッドをより効率的に稼働させ、太陽発電や風力発電とさらに統合させようとする新興企業をますます多数生みだすことになるだろう。

スマートグリッドは、クリーンテクノロジを対象とするベンチャーキャピタリストが好む分野の1つにもなっており、全体として見れば、それはバブルを生み出す。信頼性や二酸化炭素排出量削減の必要性、そしてよりテクノロジーに精通したエンドユーザーの登場。「転換点はすでに通過している。この分野で、途方もない量の資本を目にすることになるだろう」

「スマートグリッドでは、企業の数は少なく、より成熟している」その一方で、資金が殺到すれば、よりリスクの高いベンチャーが資金を得るということになる。「不合理なほどの潤沢さにはならないだろうが、不適切な投資も多少あり得る」

ソースは「超空洞からの贈り物」から

http://blog.goo.ne.jp/kamiyadori-deep/e/0d129bfd6427fa71eb16330874b12e93

EV産業の利益の米（源泉）リチウムイオン電池市場は2020年には2兆円になる

４月からパナソニックの完全子会社となった三洋電機。昨年１１月に開催した「Green Technology Forum」を開催し，蓄電事業の展望を説明した。太陽電池事業や民生向けリチウム（Li）イオン2次電池事業，車載向け2次電池事業に加え，大型蓄電事業を4本目の柱として取り組みを強化していく方針を示していた。

「パナソニック・グループの中で何が貢献できるのかを考えた場合，やはりエネルギー事業だろう。大型蓄電事業のシステム化を進めていくと同時に，さらにサイズを小さく，コストも低くしていく」という。

「プラグインハイブリッド車（PHEV）や電気自動車（EV）用の生産は三洋電機のみ。自動車メーカーは複数の選択肢を望んでおり，数種のラインアップを用意することで要望に応えることができる」と自信を見せた。同社の開発する車載向けLiイオン2次電池は，6～7社の自動車メーカーに供給される見通し。

面白くて、人のためになるので、ぜひ見てください。坂井直樹

このブログの共同執筆者の多治見智高（慶応SFC三年生）が、先ほど即興でプログラムを書きました。

☟面白くて、人のためになるので、ぜひ見てください。坂井直樹

GetBackBeautifulJapan 

ちょっと出かけるのに、巨大なスーツケースを持っていく人はいない。鞄かハンドバック（パーソナルモビリティー）だ。自動車は長距離ドライブを想定して作られている。旅行用スーツケースのようなものである。町中に不要な巨大スーツケースが走っている。平野宏和

僕の尊敬する平野宏和さんは、EV開発には欠かせない開発経験と鋭い認識を持っておられる数少ない方、僕のEVのメンターだと一方的に思っている、近いうちにお会いする予定がある。多いに学びたい。EVの神だ。"パーソナルモビリティについて",10 April 2010という平野宏和さんの膨大なTwitterのログからの一部。この内容を超える生きたEVの専門書は未だ出会ったことがない。僕は欠かさず読んでいる。

"電気自動車の1つのジャンルにパーソナルモビリティ（PM）とか、パーソナルトランスポーテーション（PT）とか呼ばれるものが存在する。米国のセグウェーや軽自動車より小さい乗り物の総称であるが、明確な定義はない。このPMはほとんどが電気を動力源としている。"前に都市空間との共生のことを書いたが、パーソナルモビリティは都市交通の新しい手段として、街全体のシステム構築をできる可能性がある。駐車場、道路の占有面の問題、積騒音の問題など、都市交通が抱える多くの問題を解決できる可能性がある。歩行が困難な人への移動手段としても利用可能である。

"また電気を動力源としているため、環境負荷がきわめて小さい。排出ガスがなく、騒音も少なく、小さいから駐車スペースもとらない。CO2の発生量で計算すると、重量が100kg以下のPMの場合、CO2の発生量は人間のジョギング時とほぼ同等である。"乗り物としても新感覚のものである。立乗りのセグウエーは、初期のモデルから、比較的新しいモデルまで、コンファレンスなどで乗れる機会があったが、なかなか面白い乗り物である。少しスキー感覚に近い操縦感覚だ。

"大手の自動車メーカ各社は、ほとんどすべてがこの研究を行っている。車両が小さくなって、重心も高くなるので、制御技術が難しくなる。ロボットの制御のノウハウを活用していると思われる会社もある"このような開発がかなり真剣に行われる背景には、自動車と2輪車の中間解の乗り物が、都市交通として、又個人の移動手段として、本当は最適なのではないかという発想がある。"統計的には、車の1回の平均走行距離は10kmくらいしかない。乗っている時間も10分程度が最も多い。都市の交通では渋滞で、平均速度も低い。今の自動車は、このような用途には、あまりにも巨大すぎる。

"よく例として言うのだが、ちょっと出かけるのに、スーツケースを持ていく人はいない。鞄かハンドバックだ。自動車は長距離ドライブを想定して作られている。言ってみれば旅行用スーツケースのようなものである。これを全員が持って街の中を歩いているのが、いまの自動車と街の関係なのではないかと。"このパーソナルモビリティーは、まだ各社の試行が続くであろう。ニーズにぴったりあったものが発明されたときに、一気にトランスポーテーションの価値観が変わって爆発的にPMが増えるかもしれない。

平野宏和@Hirokazu_Hirano Kanagawa, JapanParadigm shift is coming. We have to ready for the new paradigm.http://twilog.org/Hirokazu_Hirano/date-100328/asc

平野宏和さん/元　慶應義塾大学SFC研究所 上席所員/元  オーテックジャパン シニアエキスパート(超小型EV)/元  日産自動車 次席チーフプロダクトスペシャリスト(ハイパーミニ)/元  Nissan Research & Development (USA) Manager(電気自動車企画)米国、日産、オーテックで電気自動車の戦略、商品企画、プロジェクトマネジメントを17年間担当してきました。（平野宏和）

ハイパーミニはプロジェクトを取りまとめ、現在はハイパーミニのオーナーです。発売になってすぐに、販売会社でハイパーミニを注文しました。毎日の通勤や、買い物に 使っています。電気自動車は、環境、エネルギーの面が強調されますが、シルキーな加速性能、音の静かさ、エネルギーコストの低さなど自動車として、すばらしい魅力を持っています。このWebでは電気自動車の魅力について語るとともに、今変わろうとしているパラダイムの中で、我々は何をなすべきなのかについて、皆さんと一緒に考えて生きたいと思います。（平野宏和）http://www.itsev.com/j/aboutus_j.html